De Hefei a Urda: por qué los ciclos cortos de poder sacrifican el mantenimiento

Serie SOM

Este texto se escribe días después del accidente ferroviario de Urda (Toledo), con 69 personas fallecidas. Nuestro recuerdo está con las víctimas y sus familias. La investigación judicial y la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) están abiertas. Sus conclusiones determinarán causas y responsabilidades. Esta pieza analiza los incentivos del sistema que precede a cualquier error y separa con cuidado lo que se sabe de lo que todavía es hipótesis.

En la última entrega de esta serie explicamos por qué China produce más de lo que planea Pekín. Sus dirigentes locales rotan cada tres años y medio y compiten por inaugurar proyectos visibles. Los costes llegan cuando ya están en otro destino. El sistema premia lo que se inaugura y casi nunca castiga lo que se deja a deber.

Ese mecanismo tiene una versión occidental. Las democracias trabajan con ciclos de cuatro o cinco años y con el mismo incentivo de fondo: lo que se ve rinde dentro del mandato, y lo que se mantiene rinde fuera de él. El accidente de Urda obliga a mirar ese incentivo en casa.

La tesis: el error humano suele ser el último eslabón de una cadena más larga. Delante están las decisiones sobre en qué se invierte, cómo se financia y cuánto se exige a una infraestructura que nadie va a volver a inaugurar. La arquitectura financiera europea y española facilita financiar lo nuevo y deja el mantenimiento al presupuesto de cada año. Japón, con el ferrocarril de alta velocidad más usado del mundo, obliga a ahorrar para renovar antes de que haga falta. La diferencia se mide en décadas sin víctimas.

Hechos:

Causa preliminar oficial. El ministro de Transportes atribuye el accidente a una «decisión errónea» del centro de control de Adif en Atocha, que permitió al AVE avanzar.

Indicios:

Hipótesis. Según El Debate, los investigadores sospechan que las pruebas nocturnas del nuevo sistema ERTMS y un mantenimiento del LZB por debajo de su capacidad aumentaron los fallos.

Pendiente. Por qué se autorizó la marcha con la vía ocupada y qué protocolo lo permitía. El juzgado de Orgaz mantiene el secreto de actuaciones.

Si la investigación confirma que el centro de control autorizó la marcha con un tren parado delante, habrá un error humano. Ese error ocurrió en una situación concreta: la protección automática había fallado y la seguridad dependía de una autorización verbal. Para entender por qué se llegó ahí hay que mirar hacia atrás.

Un sistema de 1992. La línea Madrid-Sevilla, la primera de alta velocidad de España, se inauguró para la Expo de 1992. Es la única de alta velocidad que seguía protegida por el LZB, un sistema alemán que transmite al tren, mediante un cable a lo largo de la vía, la velocidad permitida y la distancia al siguiente obstáculo. Si la transmisión se corta, el tren frena.

Es un sistema seguro, pero antiguo. Así lo describió el consejero delegado de Iryo en el Senado el 5 de octubre, tres semanas antes del accidente. Añadió dos cosas:

Sus maquinistas lo venían comunicando a Adif.

Un relevo que llegaba tarde. La sustitución por el estándar europeo ERTMS se adjudicó en septiembre de 2021 a Thales, por 93,8 millones de euros con IVA.

Una línea explotada al máximo. Desde la liberalización, tres operadores (Renfe, Iryo y Ouigo) comparten una infraestructura concebida para uno. Los pasajeros de alta velocidad en España pasaron de 23,7 millones en 2022 a 44,5 millones en 2025, un 88% más (CNMC, vía Vozpópuli). Con billetes más baratos y más trenes, fue un éxito visible. La señalización que debía proteger ese tráfico seguía siendo la de 1992.

La inversión que sí llegó. Hubo inversión en la línea, y cuantiosa. La renovación de 435 de sus 471 kilómetros costó más de 800 millones de euros, con 110 millones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER): carriles, traviesas, puentes, túneles, taludes, drenajes y vallado. Los sistemas de mando, control y señalización tenían proyectos aparte, financiados con fondos europeos de recuperación (Next Generation). La parte que se terminó es la que se ve; la que seguía pendiente es la que protege.

El 18 de enero de 2026, un tren de Iryo descarriló cerca de Adamuz (Córdoba), en la misma línea Madrid-Sevilla. Un Alvia de Renfe chocó contra él unos veinte segundos después. Murieron 46 personas.

La hipótesis de trabajo es la rotura de un carril de 40 centímetros. El informe preliminar de la Guardia Civil (abril de 2026) apuntó a varios factores:

El sindicato de maquinistas SEMAF había advertido en agosto de 2025 del desgaste de la vía en el corredor, donde hubo al menos 18 incidencias en tres años. El tramo había sido renovado en mayo de 2025.

Las dos catástrofes tienen causas técnicas distintas: un carril en Adamuz, la señalización y un procedimiento en Urda. Comparten un patrón: avisos previos, controles que no saltaron y una infraestructura con mucho más tráfico que el previsto.

Los datos no cuentan una historia simple de recortes. Conviene leerlos uno a uno:

El problema es de composición y de ejecución. Hubo dinero, y mucho. La cuestión es a qué se destinó primero, a qué ritmo se ejecutó y si el mantenimiento creció al ritmo de lo que se le exigía a la red.

Para entender por qué el dinero fluye hacia lo nuevo hay que mirar cómo se financia cada cosa. La financiación tiene tres puertas distintas.

Primera puerta: construir. Es la más ancha.

Segunda puerta: renovar a gran escala. Se abre, pero tarde.

Tercera puerta: mantener. Es la más estrecha.

Inferencia SOM. Ese criterio tiene una consecuencia incómoda: el mantenimiento al día se paga con el presupuesto nacional, y el que se deja acumular puede acabar financiándose con fondos europeos. La regla busca evitar que Bruselas pague el gasto corriente de los Estados, y es razonable. Combinada con presupuestos ajustados, premia en la práctica esperar a que el desgaste sea lo bastante grande para convertirse en inversión.

El paralelo con China es directo. Allí, los gobiernos locales crearon vehículos de financiación fuera de su balance para construir lo que su presupuesto no permitía. Aquí, el Estado creó un vehículo fuera del perímetro de la deuda pública para construir alta velocidad. Hay una diferencia importante: la deuda de Adif Alta Velocidad se publica en sus cuentas. Está fuera del perímetro, pero a la vista. En ambos casos, el diseño facilita lo inaugurable.

La deuda que nadie mide. Cada kilómetro inaugurado genera una obligación futura de mantenimiento que nadie provisiona. Ese mantenimiento aplazado funciona como una deuda oculta: no figura en ningún balance, pero se acumula en forma de desgaste y de riesgo.

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) lo advirtió en julio de 2020:

El detalle por corredor publicado entonces (El País) es revelador:

El único corredor socialmente rentable era el Sur: el de Madrid-Sevilla. La línea que más devuelve a la sociedad es la que acumula dos catástrofes en nueve meses. El dinero siguió fluyendo hacia corredores nuevos con rentabilidad negativa mientras la línea que funcionaba envejecía con su sistema de 1992.

Ese mismo año, Fedea concluyó que España había construido obras innecesarias, mantenía de forma insuficiente las existentes y había decidido muchas veces con criterios electorales.

El mecanismo que describimos para China tiene su versión occidental. Punto por punto:

Una nueva línea de alta velocidad se inaugura con cinta y foto. Renovar la señalización de una línea que ya funciona carece de foto: si sale bien, no ocurre nada, y nadie vota por lo que no ocurre. Cuando sale mal, quien decidió aplazarla hace tiempo que dejó el cargo.

España ilustra el sesgo con su propio éxito. Construyó la red de alta velocidad más extensa de Europa, unos 4.000 kilómetros, la segunda del mundo tras China. Cada capital de provincia quería su AVE, y cada inauguración era un acto político. Mientras tanto, la primera línea seguía con su sistema de 1992.

La literatura económica describe este sesgo desde hace décadas:

Tres casos europeos muestran el mismo patrón con distintas formas.

Angrois (Santiago de Compostela), 2013. Un Alvia descarriló en la curva de A Grandeira y murieron 80 personas. La protección automática europea dejaba de cubrir el tren antes de la curva, donde pasaba a depender de un sistema más antiguo que no controlaba esa velocidad. La sentencia de 2024 condenó al maquinista y al entonces director de seguridad en la circulación de Adif.

Puente Morandi (Génova), 2018. El viaducto se desplomó y murieron 43 personas. En julio de 2026, un tribunal condenó a 32 acusados, entre ellos el ex consejero delegado de la concesionaria, Autostrade per l'Italia, a 12 años. Según la acusación, muchos sabían que el viaducto podía caer y no actuaron. Aquí el incentivo fue empresarial: una concesión privada que debía mantener la infraestructura mientras repartía dividendos.

Garmisch-Partenkirchen (Alemania), 2022. Un tren regional descarriló por traviesas de hormigón dañadas y murieron cinco personas. Un informe encargado por la propia Deutsche Bahn concluyó que el accidente era evitable y que su filial de infraestructura había respondido de forma insuficiente a los avisos sobre las traviesas. Solo en torno al 60% de los trenes de larga distancia alemanes llega a su hora.

El patrón común: avisos previos, controles que no actuaron, mantenimiento por detrás del uso y responsabilidades que se depuran años después en los tribunales. Cambia el actor (Estado, concesionaria privada o empresa pública), y el incentivo se repite: lo visible rinde y lo invisible se aplaza.

Existe otra forma de hacerlo, y lleva más de seis décadas funcionando.

El historial. El Shinkansen japonés, el tren bala, empezó a circular el 1 de octubre de 1964. En más de seis décadas, ningún pasajero ha muerto por colisión o descarrilamiento en su red (Ministerio de Transportes de Japón y Guinness World Records). JR Central, que opera la línea principal, el Tokaido, entre Tokio y Osaka, declara cero accidentes de circulación con pasajeros a bordo que hayan causado muertes o heridos. Su único descarrilamiento en servicio fue durante el terremoto de Chūetsu, en 2004, en otra línea, y no hubo víctimas.

Ha habido muertes en el Shinkansen por otras causas, y conviene decirlo:

Ninguno fue un fallo de la circulación ni de la infraestructura.

La intensidad. El Tokaido opera unos 365 trenes al día, uno cada tres a seis minutos. En el ejercicio cerrado en marzo de 2026 transportó 183,9 millones de pasajeros, unos 504.000 al día (JR Central). En el año fiscal 2016, el retraso medio por tren fue de 24 segundos. Cálculo SOM: una sola línea japonesa mueve más de cuatro veces los 44,5 millones de pasajeros de toda la alta velocidad española. Japón exige a su infraestructura mucho más que España, y la protege en proporción.

Qué hacen distinto. Tres elementos explican el resultado. Ninguno es la juventud de la tecnología. El control automático original del Tokaido, analógico, de 1964, funcionó 42 años hasta que se sustituyó por uno digital en 2006. El LZB de Madrid-Sevilla tenía 34 años en el momento del accidente. La edad del sistema, por sí sola, no explica Urda. Lo que importa es cómo se mantiene, cómo se renueva y qué ocurre cuando falla.

1. Quien cobra, mantiene. Hasta 1991, Japón también separaba vía y operación: un organismo público era dueño de las cuatro líneas Shinkansen y las arrendaba a las compañías ferroviarias. En octubre de 1991 se disolvió ese sistema y JR Central asumió las instalaciones del Tokaido. Desde entonces, la empresa que vende el billete es la dueña de la vía, paga su mantenimiento y responde de cualquier fallo. Coste, ingreso y riesgo están en el mismo balance. Su gasto en mantenimiento rondó los 185.400 millones de yenes en el ejercicio 2024-2025, en torno al 12% de sus ingresos operativos.

El matiz necesario. Las líneas Shinkansen nuevas siguen otro modelo, más parecido al español. Desde 2003 son propiedad de una agencia pública (JRTT), las construye el Estado (dos tercios del coste neto) junto a los gobiernos locales (un tercio), y las compañías JR las explotan pagando un canon. La integración «quien cobra, mantiene» rige en las líneas troncales, las de más tráfico. En Europa, por diseño, la infraestructura está separada de los operadores para favorecer la competencia. Esa separación abarató los billetes, pero reparte el coste de lo invisible entre actores distintos.

2. Ahorrar antes de que haga falta. Es la pieza más relevante para este análisis.

3. Aprender de los accidentes ajenos. JR Central adelantó cinco años esa renovación tras el derrumbe del túnel de Sasago, en 2012. Ese túnel era de una autopista y no tenía relación con el ferrocarril. Bastó como aviso.

La composición de la inversión. En su plan para el año fiscal 2026, JR Central destina 213.000 de 316.000 millones de yenes a seguridad. Cálculo SOM: cerca de dos tercios de su inversión ordinaria, sin contar la nueva línea Chuo.

Japón también falla. En diciembre de 2017 se registró el primer «incidente grave» de la historia del Shinkansen. Un tren Nozomi siguió circulando con una grieta en el bogie (el carro que sostiene las ruedas). La tripulación había notado olor a quemado y el personal de mantenimiento, ruidos anómalos, pero nadie detuvo el tren hasta horas después, en Nagoya. Su historial es fruto de un sistema con redundancias que absorbe también los errores humanos.

En parte sí, en parte no, y la diferencia importa.

Lo que comparten. En los dos sistemas, los ciclos cortos de poder desplazan la inversión hacia lo visible y crean vehículos financieros para sostenerlo. En China, el cargo local inaugura la fábrica y se va. En Occidente, el gobierno inaugura la línea nueva y la factura del mantenimiento la hereda otro.

Lo que los diferencia:

Sobre la visión a largo plazo. China planifica a largo plazo desde el centro, pero sus ejecutores locales operan con incentivos de tres años y medio. Japón, una democracia con ciclos electorales cortos, obliga por ley a provisionar la renovación con una década de antelación. El horizonte depende de las reglas: de cómo se evalúa a quien decide y de qué se le obliga a guardar.

Las conclusiones corresponden a la investigación. El análisis permite formular las preguntas que esa investigación debería responder:

Lectura SOM. La seguridad de una infraestructura es una inversión que no se inaugura: cuando funciona, no ocurre nada, y nadie gana elecciones con lo que no ocurre. España diseñó una arquitectura financiera que facilita construir y deja el mantenimiento a la suerte del presupuesto anual. Siguió extendiendo corredores con rentabilidad social negativa mientras su único corredor rentable envejecía. Mientras Japón ahorra para renovar antes de que haga falta, España se endeuda para inaugurar y renueva cuando ya no queda otra. El error humano de una mañana es el último eslabón de esa cadena.

Las cuatro preguntas SOM:

En China, la deuda oculta tarda años en aflorar. En Occidente, el mantenimiento aplazado también. En infraestructuras, esa factura puede llegar en vidas. Corregir el incentivo exige tratar el mantenimiento como lo que es: la inversión más rentable y la menos visible de cualquier presupuesto público.

Japón ofrece la herramienta: medir la obligación futura, provisionarla por ley y blindarla frente al calendario electoral. Exige también que quien decida aplazar una renovación deje constancia de por qué, con qué evaluación de riesgos y bajo su firma.

Contenido informativo y de análisis. Las causas y responsabilidades del accidente de Urda corresponden a la investigación judicial y técnica en curso. Las cifras reflejan la información disponible a la fecha de redacción. Los cálculos propios se señalan como cálculo SOM.